Des avantages sociaux extravagants, une CGT toute-puissante et immobiliste, des conflits à répétition…, autant d’images qui collent à la peau de la Société nationale maritime Corse Méditerranée, dont les navires blancs opèrent principalement à partir de Marseille vers la Corse et le Maghreb. « Nous sommes victimes d’un bashing médiatique incessant, alors que nous avons accepté de profondes réformes sociales pour moderniser la compagnie », déplore l’officier Pierre Maupoint de Vandeul, délégué syndical CFE-CGC. « On nous caricature, mais on peut discuter avec nous, renchérit Frédéric Alpozzo, le leader CGT (59 % des voix chez les marins, 48 % toutes catégories confondues). La nous avons signé en janvier un pacte de responsabilité avec la direction. » Les quatre représentants des salariés au conseil de surveillance, dont les deux CGT, ont même voté le 12 mai pour la reconduction du directeur général et la poursuite du plan industriel. Inimaginable il y a deux ans, ce qui n’a pas empêché le directoire d’être débarqué par Transdev, l’actionnaire principal (détenu à parité par Veolia et la Caisse des dépôts et consignations), avec le soutien décisif de l’État, puisque ses trois représentants ont choisi de s’abstenir.

Pourtant, la transformation sociale de la SNCM, évoquée depuis des années, est très largement entamée. Temps de travail, effectifs, primes, droit syndical…, depuis deux ans, tout ou presque a été revu ou est en passe de l’être. Non sans mal ! « Après la privatisation en 2006 et la prise de contrôle par Veolia, il ne fallait pas faire de va­gues, note un observateur. Donc, la CGT a continué à faire la pluie et le beau temps. Entre­iens d’évaluation en main, les élus convoquaient les directeurs aux commissions paritaires d’avancement pour qu’ils justifient leurs appréciations individuelles. » En 2007, pour faire face aux difficultés financières et à la concurrence très particulière de Corsica Ferries (voir l’encadré page 34), l’équipage des bateaux est réduit et un plan de départs volontaires mis en œuvre. Puis le siège parisien et trois navires sont vendus. Mais pas d’investissement pour renouveler la flotte vieillissante : « une inaction déroutante » de l’actionnaire, écrit le député PRG Paul Giacobbi dans son rapport de juin 2013 sur les conditions de la privatisation.

Quarante-sept jours de blocage. Lorsque Marc Dufour, ancien P-DG d’Air Littoral, prend les rênes de l’entreprise en septembre 2010, il veut tailler dans les coûts et investir. En janvier 2011, le nouveau DG décide de supprimer un navire sur Nice, sans licenciement à la clé, après que le conseil général des Alpes-Maritimes a annoncé la réduction du nombre de traversées durant la période estivale pour préserver les riverains. S’ensuit la plus longue grève de l’histoire de la compagnie, née en 1969 sous le sigle CGTM (Compagnie générale transméditerranéenne) et devenue SNCM en 1976. Résultat, quarante-sept jours de blocage initié par la CGT, qui en ressort affaiblie, sans paiement des jours de grève.

Début 2012, nouveau conflit durant trois semaines : ferry bloqué à Toulon, multiples constats d’huissiers et référés…, la direction entame une procédure de licenciement pour blocage illégal contre les deux principaux responsables CGT. En mars, elle présente au CE son plan stratégique, qui passe par de nouvelles économies et l’acquisition de navires mixtes (plus rapides, moins énergivores et moins gourmands en effectifs) mais aussi par une refonte sociale. « La compagnie comptait 71 accords d’entreprise navigants et des centaines d’usages et de protocoles de fin de conflit, relate le DRH, Thierry Le Carpentier. Je les ai dénoncés, pour appuyer le projet de transformation économique et sociale. » En mai, nouvelle grève de quelques jours, entre les deux tours de la présidentielle. « Un sabordage suicidaire », vitupère Marc Dufour dans une lettre ouverte aux responsables de la CGT, « une insulte aux salariés de la compagnie, un crachat au visage des clients »…

Les négociations sociales démarrent dans un climat très tendu mais finissent par déboucher, en novembre 2012, sur deux premiers compromis, signés par la CGT : un accord de droit syndical qui ramène notamment le nombre de permanents de 35 à 17 pour tous les syndicats et un accord d’alerte sociale qui prévoit une concer­tation sous les quarante-huit heures avant le dépôt de tout préavis de grève. En décembre, direction et syndicats commencent à plancher sur un nouveau pacte social pour les navigants. Six mois plus tard, le plan de modernisation « Changeons » reçoit l’aval du conseil de surveillance. Il détaille les pistes d’économies industrielles, valide la commande de quatre nouveaux navires et entérine une réduction de 25 % de la masse salariale grâce à 515 suppressions de postes sans licenciement et à des efforts de productivité via les négociations en cours. Objectif : un retour à l’équilibre à l’horizon 2017.

Présenté comme hautement improbable, un accord est trouvé fin 2013 avec cinq syndicats de navigants sur huit, dont la CGT, mais sans le Syndicat des travailleurs corses (STC). Le pacte social est approuvé par référendum par 59 % des marins et 75 % des officiers. Principale concession : la forte réduction du nombre de congés. « Cette année, les navigants vont travailler en moyenne cent quatre-vingt-seize jours, soit dix-huit jours de plus sans hausse de salaire », explique le DRH. « C’est un effort assumé par la CGT pour accroître la productivité », souligne son leader, Frédéric Alpozzo. « Nous avons accepté de passer de 14, 15 officiers aujourd’hui à 10 sur les nouveaux navires, ajoute Pierre Maupoint de Vandeul pour la CFE-CGC. Avec la standardisation de la flotte, l’ensemble des navigants pourra aussi plus facilement travailler sur tous les navires. »

Limogeage. Les primes en haute saison ont également été revues à la baisse. Pour autant, le pouvoir d’achat a été globalement maintenu et les rémunérations restent généreuses. Selon un rapport confidentiel réalisé cet automne, un « assistant chef de cuisine » gagneraitainsi 3 619 euros net par mois. « Le terme d’assistant est trompeur, il s’agit en fait du chef commandant les brigades de cuisine des restaurants, justifie Pierre Maupoint de Vandeul. En outre, ce niveau de salaire correspond à une fin de carrière. » « La rémunération annuelle moyenne des navigants de la SNCM (marins et officiers) est de l’ordre de 40 000 euros, indique le DRH, un niveau comparable à celui de La Méridionale. »

Au total, les efforts des navigants pourraient générer 10 millions d’euros d’économies dès 2014, via le non-renouvellement de plusieurs centaines de CDD. S’y ajoutent le non-remplacement des départs à la retraite et un plan de départs vo­lontaires parmi les personnels sédentaires. Une profonde refonte sociale finalement engagée en pure perte La plupart des syndicats se posent la question depuis le limogeage de Marc Dufour par Transdev. « Nous avons fait notre part du chemin contre la promesse de nouveaux navires, avec le soutien écrit de l’État ; nous lui demandons de respecter ses engagements », insiste Frédéric Alpozzo.

« Le principal problème de la SNCM, c’est l’avenir de son actionnariat et le projet industriel associé, alors que les médias montent en épingle un sujet secondaire, celui des avantages sociaux, juge Alain Verdi, journaliste spécialiste des transports à France 3 Corse. Depuis des années, Veolia et Transdev refusent d’investir dans de nouveaux navires et privilégient un scénario de démantèlement de la compagnie pour se désengager à moindres frais. Un scénario catastrophique socialement, mais qui aurait l’avantage d’effacer tout ou partie du passif. »

Dés pipés. Un passif trop lourd pour tout nouvel investisseur, à l’instar du groupe norvégien Siem, qui a renoncé. Sur plainte de Corsica Ferries, Bruxelles a infligé deux amendes à la SNCM, de 220 millions d’euros chacune, pour des subventions publiques perçues ces dix dernières années et jugées illégales a posteriori. Sauf que la première amende relative à la privatisation, payable à terme par la compagnie, pourrait donner lieu à un recours contre l’État français puis au remboursement de la SNCM, et la seconde devrait conduire à verser à la compagnie des dommages et intérêts à peu près équivalents au montant des pénalités, estime le député UMP Didier Quentin dans un rapport de la commission des Affaires européennes de février. « Arrêtons de présenter la situation de la SNCM comme désespérée, s’insurge Maurice Perrin, autre délégué syndical CFE-CGC. D’autant qu’il y a de nombreux recours suspensifs possibles qui prendront des années, avec la possibilité d’annuler certaines amendes ou d’en réduire considérablement le montant. »

Reste que la trésorerie ne serait assurée que jusqu’au début 2015 et que Veolia et Transdev ne sont pas les seuls à anticiper la fin de la SNCM dans sa forme actuelle. Soutenu par les nationalistes du STC, le président du Conseil exécutif de Corse, Paul Giacobbi, étudie la faisabilité d’une compagnie régionale avec quatre navires au lieu de huit et moins de 500 emplois. « Dans cette affaire, les dés sont pipés depuis des années, analyse Alain Verdi. La grille de lecture n’est pas rationnelle, le dossier SNCM fait intervenir des réseaux qui s’affairent pour parvenir à la mort de la compagnie. » Une chose est sûre, l’attitude de l’État sera déterminante. Avec ses 25 % et les 33 % de la Caisse des dépôts au sein de Transdev, il est de facto majoritaire et se montre souvent interventionniste. Il assure tout faire pour lever l’hypothèque des pénalités européennes et trouver un financement pour les nouveaux navires. Mais le temps presse, car la situation actuelle plombe les réservations estivales.

270

C’est, selon les syndicats, en millions d’euros, le chiffre d’affaires en 2013 de la SNCM, pour 40 millions d’euros de pertes.

2 600

SALARIÉS

dont 1 700 CDI (2/3 de navigants) et 2 000 emplois indirects.

1,03

million de passagers transportés en 2013 entre la Corse et le continent.

Source : SNCM.

Créé par le Bastiais Pascal Lota en 1968 pour relier l’île de Beauté à l’Italie, Corsica Ferries s’est installé à Nice en 1996 et à Toulon en 2001. Aujourd’hui, ses navires jaunes transportent près des deux tiers des passagers entre Corse et Paca. Mais le leader low cost, qui compterait près de 1 500 salariés, n’emploierait que quelques dizaines de Français. Une holding suisse gère une douzaine de sociétés, une par navire, sans publier ses comptes. Naviguant sous pavillon italien international, la compagnie ne paie aucune charge sociale, un impôt sur les sociétés très faible et recrute des personnels de toute nationalité par l’intermédiaire d’une société de placement. « Corsica Ferries doit en partie sa compétitivité à l’abus du détachement de marins et à des pratiques inacceptables au regard du droit social », écrit le député UMP Didier Quentin dans un rapport de la commission des Affaires européennes.