Les syndicats ont accepté des efforts de flexibilité pour créer de l’emploi dans un pays rongé par le chômage.

Le secteur automobile espagnol tient bon face à la crise. Mieux, il va créer des emplois. L’annonce, en novembre dernier, du nouveau plan industriel de Renault, qui a choisi l’Espagne plutôt que la France ou la Turquie, le prouve, avec à la clé 1 300 nouveaux postes de travail directs, plus 3 600 dans les industries auxiliaires, ainsi que la garantie de dix ans d’activité pour les usines du pays. En contrepartie, les deux grands syndicats espagnols, UGT et Commissions ouvrières (CCOO), ont accepté d’intégrer plus de flexibilité en matière de salaires et d’organisation du travail – des salaires amputés d’un tiers pour les salariés embauchés en nouveau contrat de dix-huit mois, une journée de travail de plus par an, des roulements organisés sur sept jours… – afin de permettre d’économiser en frais logistiques. Ils savent que c’est le prix à payer pour maintenir le secteur automobile qui prend des allures d’oasis au cœur d’une Espagne qui s’approche de 6 millions de chômeurs, soit plus de 25 % de la population active.

La décision de Renault est l’une des rares bonnes nouvelles pour le pays. Et une exception dans le secteur automobile européen, tandis que la plupart des voisins assistent à la fermeture de sites. Pour les syndicats espagnols, la résistance des usines ibériques n’est pas un hasard mais le fruit d’une stratégie syndicale concertée. Car Renault est loin d’être le seul constructeur à miser sur l’Espagne. Ford a annoncé à l’automne dernier le transfert de la production de son usine de Genk, en Belgique, vers le site d’Almussafes (près de Valence). PSA a renforcé ces dernières années ses installations de Vigo (en Galice) plutôt que son bastion historique d’Aulnay-sous-Bois. Chez General Motors, on considère le site de Figueruelas (près de Saragosse) comme le plus compétitif d’Europe. Fiat vient d’investir à nouveau dans les installations de son fabricant de camions Iveco, à Madrid, tandis que Nissan va développer son nouveau modèle de fourgonnette électrique à Barcelone. Une série de décisions de poids, alors que le secteur pèse plus de 300 000 emplois directs et indirects et représente 10 à 12 % du PIB et 20 % des exportations du pays.

Selon les syndicats, c’est l’aboutissement d’un intense travail pour sortir de l’ornière un secteur que beaucoup donnaient pour condamné il y a dix ans à peine. L’Espagne, qui avait bénéficié de la première vague de délocalisations à partir des années 60, était en train de perdre sa compétitivité face à la concurrence des sites asiatiques ou de l’Europe de l’Est. C’est dans ce panorama peu encourageant que les deux centrales qui dominent le paysage syndical ont mis au point leur stratégie pour boucler des accords de compétitivité avec les constructeurs. David Barrientos, porte-parole de l’association patronale du secteur, l’Anfac, salue l’apport syndical : « Le secteur s’est réorganisé autour des flexifabricas, les usines flexibles, où tout le réseau de l’industrie auxiliaire sait s’adapter aux nécessités de la production pour répondre à la demande. C’est grâce, sans aucun doute, à l’efficacité des accords d’entreprise et à la contribution syndicale. »

Jusque-là, le principal attrait de l’Espagne avait été ses bas coûts salariaux. L’objectif des syndicats a été de maintenir la compétitivité en misant sur un autre terrain, celui de l’innovation et de la valeur ajoutée technologique. « Tous les fabricants sont différents, toutes les négociations ont leur histoire particulière, mais nous avons suivi une même ligne directrice », raconte Luis Fernando de Luis, responsable de la politique du secteur automobile des CCOO. « Gagner en flexibilité, faire des concessions sur le terrain de la modération salariale ou de l’organisation du travail, d’accord, dit-il, mais à condition d’avoir chaque fois en face un projet industriel solide pour améliorer les atouts technologiques des sites et former les équipes, optimiser les réseaux de fournisseurs. Nous devons faire valoir nos forces pour marquer la différence face aux pays de l’emploi low cost. »

Le moins cher des pays cher. Les efforts semblent porter leurs fruits. L’Espagne est devenue, pour les constructeurs, le moins cher des pays chers. Attractif grâce aux performances des installations et à la formation des travailleurs, soulignent les syndicats. Avec des sites capables de prendre en charge la fabrication de modèles de niveau technologique plus complexe et innovant, comme les véhicules électriques. « Les syndicats espagnols ont toujours été très pragmatiques, ils ont le dialogue social chevillé au corps, constate Annie Thomas, ancienne secrétaire nationale de la CFDT et ex-vice-présidente de l’Unedic, devenue conseillère aux affaires sociales de l’ambassade de France à Madrid. Les accords conclus dans l’automobile témoignent d’une bonne qualité des relations sociales. On signe des accords là où les syndicats et la direction ont su bâtir un dialogue. »

Les négociations sont dures, globalisation oblige. Elles se font sous pression, le couteau sous la gorge, quand il faut se battre contre Bratislava ou Bucarest. Les syndicats marquent leurs lignes rouges. Comme quand la direction de Renault prétend aligner les sites espagnols sur les conditions des usines de Turquie ou de Tanger, explique Manuel Garcia Salgado, responsable du secteur automobile de l’UGT : « On ne peut pas accepter que l’entreprise essaie d’imposer des conditions de travail tiers-mondistes, en ignorant les accords sociaux existants. » Pour gagner en flexibilité autrement, les syndicats avancent leurs propositions, comme le tour dit « antistress », mis au point par les syndicats dans les usines ibériques de Renault : un système de rotation des équipes pour distribuer le travail des jours fériés sur la base du volontariat et de manière autorégulée.

Une façon détournée de céder au chantage de la direction ? Non, une leçon de réalisme, souligne Luis Fernando de Luis, des CCOO : « Nous n’avons jamais refusé une négociation ni un accord, à condition que la proposition de l’entreprise soit cohérente à nos yeux. »

Cécile Thibaud, à Madrid

Le pacte de productivité à la Monti se concentre sur les salaires et le temps de travail, et valide la stratégie de Fiat.

À Rome, c’est sur la notion de productivité, davantage que sur celle, plus large, de compétitivité, que le gouvernement de Mario Monti a négocié avec les partenaires sociaux. Une manière de se focaliser sur les salaires et d’écarter les questions liées à l’investissement. Autrement dit, de jouer sur le facteur travail plutôt que sur le capital. En réalité, le « pacte » signé le 23 novembre dernier, au terme de près de six mois de discussions tendues, est une reconnaissance officielle des dispositions adoptées dans ses usines par Fiat depuis deux ans. Le constructeur automobile, premier employeur privé du pays, avait pris les devants en claquant la porte de la Confindustria, le Medef transalpin, de façon à pouvoir déroger à sa convention collective et modifier les conditions de travail au cas par cas, sur chacun de ses sites de production.

Sans surprise, le pacte de productivité national a été paraphé par les trois confédérations syndicales avec lesquelles le « Professore » Monti s’entendait le mieux jusqu’à sa démission avant Noël : la CISL de Rafaelle Bonanni, l’UIL de Luigi Angeletti et l’UGL de Giovanni Centrella, celles-là mêmes qui avaient accepté de traiter à l’époque avec le patron de Fiat, Sergio Marchionne. La CGIL de Susanna Camusso, homologue de la CGT, s’est pour sa part refusée à tout compromis et n’a pas signé le texte. Concrètement, le pacte reconnaît une fois pour toutes la prévalence des accords d’entreprise sur les accords nationaux. Jusqu’à présent, le pouvoir d’achat des salariés était garanti par l’indexation des salaires sur l’inflation. Dorénavant, ce ne sera plus nécessai rement le cas. Les employeurs auront la possi bilité de conditionner la progression des salaires aux gains de productivité. L’État les encouragera à le faire en leur accordant, durant les années 2013, 2014 et 2015, des dégrèvements d’impôt sur le revenu. Les conditions détaillées de ce dispositif doivent encore être précisées par des décrets d’application mais, pour l’heure, il est prévu qu’une exonération annuelle pouvant atteindre jusqu’à 2 500 euros soit appliquée aux salaires inférieurs à 40 000 euros dès lors que des gains de productivité auront été constatés dans l’entreprise. À cet effet, une somme de 2,15 milliards d’euros a été provisionnée par le ministère des Finances.

En contrepartie, trois paramètres ont été retenus pour faire évoluer la productivité des salariés : leurs horaires de travail, la nature des tâches auxquelles ils sont affectés et la vidéosurveillance. De même que Fiat s’était autorisé à imposer des cycles de travail sur ses chaînes en trois-huit, six jours par semaine au lieu de cinq, ou à ramener les temps de pause à trente minutes par jour, au lieu de quarante, ou encore à porter le contingent annuel d’heures supplémentaires non négociable de 80 à 120 heures, toute entreprise pourra désormais déroger au temps de travail inscrit dans la loi, à savoir 40 heures par semaine plus 8 heures supplémentaires. En outre, alors même que le Code civil prévoit que les salariés soient affectés aux fonctions pour lesquelles ils ont été embauchés, les futurs accords d’entreprise auront la possibilité de faire sauter toutes les barrières en termes de mobilité interne.

Contrôle à distance. Autre grande nouveauté : bien que la loi interdise l’usage de tout système de contrôle à distance des salariés, les entreprises pourront déroger à cette règle et installer tous les instruments informatiques qu’elles jugeront nécessaires à la performance de leurs employés. Cerise sur la gâteau, là encore inspirée des pratiques mises en place chez Fiat, tout syndicat non signataire d’un accord d’entreprise validé par une majorité de représentants de salariés ne sera plus reconnu et perdra de facto sa représentativité. C’est précisément ce qui est arrivé à la fédération de la métallurgie de la CGIL, la Fiom, laquelle n’est plus reconnue dans les usines Fiat de Naples et de Turin depuis que des référendums internes y ont validé les nouvelles conditions de travail proposées par la direction.

Après plus de deux ans de provocations confinant parfois au chantage, Fiat a donc gagné son bras de fer avec les pouvoirs publics. C’est en toute légalité que son directeur général, Sergio Marchionne, va généraliser dans les semaines qui viennent aux 62 000 salariés italiens du groupe les conditions de travail flexibles mises en place jusqu’alors à titre expérimental sur les sites de Pomigliano d’Arco (2 150 salariés) et de Mirafiori (5 400 salariés). Depuis 2010, il menaçait de fermer une, deux, voire la totalité de ses usines de la Péninsule et de déménager le siège historique de Turin à Detroit, aux États-Unis, là où se trouve la salle de commande de Chrysler, dont Fiat a pris le contrôle. Aussitôt annoncée la signature du pacte de productivité, à Rome, Sergio Marchionne s’est ravisé. Malgré l’intensité de la crise, a-t-il promis, aucune usine ne fermera finalement ses portes en Italie.

C’est « un tournant historique », ont applaudi les signataires syndicaux de la CISL, de l’UIL et de l’UGL. Pour Susanna Camusso, en revanche, l’Italie va droit à l’échec. Selon la secrétaire nationale de la CGIL, le pacte de productivité s’appuie sur « une recette déjà appliquée du temps de Thatcher et Reagan », une recette libérale qui a échoué en entraînant « la baisse des salaires et la précarisation des salariés ». À l’inverse, le patron des patrons, Giorgio Squinzi, salue un accord « de bon sens », sachant qu’entre 2000 et 2011 la productivité globale n’a progressé que de 0,4 % l’an en Italie, d’après les calculs de l’OCDE, quand elle augmentait de 1,5 % en Espagne, 1,8 % en Allemagne et 2,5 % en France.

Ce faisant, le président de la Confindustria se garde bien de dire que la productivité du capital, elle, a reculé de 0,6 % par an au cours des vingt dernières années dans son pays. Signe que les entreprises italiennes investissent de moins en moins dans leur outil de travail et dans la recherche.

Guillaume Delacroix

Rationalisation, flexibilité, transferts aux prestataires…, la cure a été sévère mais la stratégie donne des résultats.

Quels chiffres choisir pour résumer l’actuel succès des constructeurs automobiles allemands ? Faut-il retenir les formidables primes versées au printemps par Daimler, Volkswagen ou BMW, la palme revenant à Audi avec en moyenne 8 251 euros par salarié ? Ou les 22 milliards d’euros investis en 2011 par nos voisins dans leurs activités de R & D ? L’augmentation des parts de marché des constructeurs allemands en Chine, passées de 20 % à 22 % entre 2010 et 2011, est également significative. Tout comme les résultats de Volkswagen qui a vu bondir ses bénéfices de 36 % (8,83 milliards d’euros) pour le 1^er semestre 2012.

Le P^r Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center for Automotive Research (CAR) à l’université de Duisbourg, n’est pas étonné par ces succès : « Les Allemands profitent de leur stratégie sur le long terme axée sur le haut de gamme, l’innovation, mais aussi une forte internationalisation et une rationalisation de la production », résume-t-il. La concentration sur le haut de gamme relève d’un choix déjà ancien qui n’est pas sans rapport avec la passion des Allemands pour l’automobile, leurs capacités financières à acquérir de grosses cylindrées ou le profil des patrons allemands, souvent issus du monde de la technique. Sur ce point, le repositionnement d’Audi est parlant. En forte perte de vitesse dans les années 70, la marque alors centrée sur une clientèle petite-bourgeoise mise tout sur l’innovation technologique et le haut de gamme. La reconquête démarre avec la présentation de l’Audi Quattro en 1980, la première automobile de tourisme à transmission entièrement intégrale. Depuis, Audi n’a plus cessé d’innover, redevenant peu à peu une marque Premium fortement rentable. Et la stratégie porte ses fruits. Selon une étude du CAR, Audi a réalisé 4 242 euros de bénéfices par voiture vendue en 2012. Bien plus que Volkswagen (916 euros) ou Toyota (845 euros) et à des années-lumière de Renault (65 euros) ou Peugeot (789 euros de pertes).

Nouveau modèle Volkswagen. Bien sûr, avant d’engranger de tels bénéfices, il faut avoir les moyens d’investir dans le développement de nouveaux modèles et de nouvelles technologies. Or, dans les années 90, le secteur automobile allemand est en berne, les usines en sureffectifs et la productivité au plus bas. L’exemple de Volkswagen montre comment les industriels, Opel mis à part, ont réussi à inverser la tendance en une quinzaine d’années. À l’époque, on parle beaucoup de la fameuse semaine de quatre jours (28,8 heures au lieu de 35 avec 10 % de réduction salariale) introduite en 1993 chez Volkswagen. Mais ce qui est alors présenté comme une petite révolution sociale et organisationnelle, et permet tout de même de maintenir 30 000 emplois dans les usines allemandes du groupe, ne résout pas les problèmes du constructeur.

Désireux de flexibiliser le temps de travail mais aussi d’abaisser le niveau des salaires, Volkswagen opère donc un tournant radical au début des années 2000 en créant la filiale Auto 5 000. Celle-ci est conçue pour 5 000 salariés payés 5 000 Deutsche Mark (2 564 euros). Nettement moins que les salariés maison de VW. Quant au temps de travail, il ne dépend que de la réalisation des objectifs. Les équipes d’Auto 5 000 montent ainsi jusqu’à quarante-cinq heu res par semaine pour les atteindre, et ce pour le même salaire. Du jamais-vu chez Volkswagen, qui introduit ainsi une nouvelle « référence » sociale et salariale.

À partir de là, VW ne cessera plus de faire évoluer son modèle. En 2004, le constructeur obtient des syndicats, en échange de garanties de production, que toute nouvelle embauche se fasse dans des conditions proches de celles pratiquées chez Auto 5 000. Un système de primes à la performance et des comptes épar gne-temps sont introduits. En 2006, en échange de la sécurité de l’emploi jusqu’en 2011, la direction du groupe remplace la semaine de quatre jours par un « corridor » hebdomadaire de 26 à 34 heures sans compensation salariale. Puis vient le recours accru aux travailleurs intérimaires. Et ainsi de suite…

Avec le lancement de la Golf 7, en septembre dernier, Volkswagen aborde une phase déterminante de rationalisation de sa production grâce à une nouvelle plate-forme modulaire, dite MQB, qui va permettre de monter sur une même ligne des modèles d’Audi, de VW ou de Skoda. Les dimensions d’une partie des modèles du groupe sont standardisées et, avec elles, les composants et les équipements de toutes les marques du groupe. Volkswagen en attend des économies de fabrication de 20 à 30 %. En parallèle, M. Winterkorn, le P-DG, annonce que VW va investir la somme colossale de 50 milliards d’euros d’ici à 2018 dans le développement et la modernisation de son appareil de production.

Pression sur les sous-traitants. Chez tous les constructeurs allemands, la rationalisation de la fabrication s’accompagne d’une stratégie de transfert des coûts sur les sous-traitants, via la négociation de rabais toujours plus importants. L’évolution des prix à la production dans l’automobile depuis 2000 montre ainsi une progression de 16 % chez les cons tructeurs contre seulement 3,2 % chez les sous-traitants : « Quand nous fabriquons un nouveau joint d’étanchéité pour les cylindres, nos clients achètent les premiers exemplaires et vont voir la concurrence pour savoir s’ils peuvent construire moins cher », se lamente Stefan Wolf, patron de l’équipementier ElringKlinger. Et la pression est d’autant plus forte que les constructeurs se groupent, tels BMW et Daimler qui négocient ensemble l’achat des tendeurs de ceintures de sécurité et des monte-vitres électriques.

Toutes ces évolutions n’auraient que peu de sens sans l’existence de marchés capables d’absorber la production. Là aussi, les constructeurs allemands ont pris une longueur d’avance en s’implantant à marche forcée sur des marchés porteurs tels la Russie, le Brésil, les États-Unis et la Chine. En décembre, la direction de Daimler a même décidé de créer un nouveau poste de directeur pour la Chine. Malgré sept implantations industrielles dans l’empire du Milieu, Daimler n’est pas satisfait de ses ventes sur ce qui sera bientôt le premier marché mondial.

La firme à l’étoile désire développer son réseau commercial, à l’instar de ses concurrents allemands. Volkswagen ou Audi disposent déjà de multiples usines et d’un réseau de près de 400 concessionnaires pour 1,4 million de véhicules vendus en 2011. En comparaison, Renault, qui ne produit pas en Chine, y a vendu 25 000 voitures en 2012. Et PSA se contente d’une part de marché d’environ 3,8 %, contre 20 % pour VW.

Thomas Schnee, à Berlin

26,6 %

Taux de chômage en novembre 2012.

– 13,4 %

Baisse des ventes de voitures neuves en 2012 par rapport à 2011.

25,5 euros

Coût horaire du travail dans l’automobile

Sources : Association des constructeurs européens d’automobiles, Eurostat, Union de l’industrie automobile allemande.

11,1 %

Taux de chômage en novembre 2012.

– 19,9 %

Baisse des ventes de voitures neuves en 2012 par rapport à 2011.

28,2 euros

Coût horaire du travail dans l’automobile

Sources : Association des constructeurs européens d’automobiles, Eurostat, Union de l’industrie automobile allemande.

5,4 %

Taux de chômage en novembre 2012.

– 2,9 %

Baisse des ventes de voitures neuves en 2012 par rapport à 2011.

45,7 euros

Coût horaire du travail dans l’automobile

Sources : Association des constructeurs européens d’automobiles, Eurostat, Union de l’industrie automobile allemande.