Ils n’ont pas d’assistant(e) et gèrent en direct leur agenda. Laurent Lecœuvre et François Bacchetta sont pourtant DRH France et DG France d’EasyJet – plus de 8 000 salariés, dont 850 dans l’Hexagone. Dans la compagnie low cost, les fonctions support sont réduites et principalement basées au siège de Luton, près de Londres. Avec un effectif un peu supérieur (près de 9 000 personnes), sa concurrente Ryanair a également opté pour un back-office allégé, avec une centaine de managers au siège de Dublin, qui gèrent une cinquantaine de bases.

Mais la compagnie irlandaise, née en 1985, se distingue de sa rivale britannique, créée dix ans plus tard, par son opacité en matière sociale. Stephen McNamara, le patron de la communication, a d’ailleurs refusé de nous répondre. Malgré de multiples déclarations publiques et de nombreuses provocations (comme l’envoi de roses aux syndicats grévistes des compagnies concurrentes), le P-DG, Michael O’Leary, est avare de détails sur sa gestion des ressources humaines. Il s’oppose résolument à l’implantation de syndicats et a créé sur certaines bases une représentation du personnel à sa main : les employee representation committees, désignés par le management. Selon plusieurs pilotes, toute revendication est mal vue et souvent durement sanctionnée, par un rappel à l’ordre, des changements de planning ou de base, voire un licen ciement. Mais salariés et anciens salariés communiquent (www.repaweb.org) et sont soutenus par des asso ciations (European Cockpit Association notamment).

Contrats de travail français. A contrario, EasyJet a des interlocuteurs syndicaux. Après avoir employé à Orly plus de 150 salariés sous contrat britannique entre 2003 et 2006 (avec une lourde condamnation en première instance), la compagnie orange ne propose plus, depuis 2007, que des contrats français sur ses cinq bases nationales (Orly, Roissy, Lyon, Toulouse, Nice), a mis en place un CE, un CHSCT, et compte six délégués syndicaux et des délégués du personnel. Les PNC – hôtesses et stewards – débutent toujours avec un CDD de six mois, les CDD représentant 10 % de l’effectif selon la direction, 20 % selon les syndicats. « Ils sont transformés en CDI dans 95 % des cas, dès lors que la poursuite de notre développement se confirme », souligne Laurent Lecœuvre, le DRH France.

Ryanair, en revanche, appli que le droit irlandais dans presque tous ses contrats. Mais la compagnie bleu et jaune va plus loin, car elle n’emploie pas elle-même près des trois quarts de ses pilotes pour limiter les risques de contentieux. Le P-DG de la compagnie aérienne a beau avoir affirmé le contraire dans une interview, l’infor mation figure dans son rapport annuel. La grande majorité des pilotes est employée par une société extérieure.

La procédure d’embauche est totalement inédite. Les pilotes postulent après un cursus de près de deux ans dans une école aéronautique. Ils sont souvent très endettés car cette formation initiale leur a coûté entre 80 000 et 100 000 euros. Pour prétendre voler chez Ryanair, ils doivent télécharger un formulaire (15 euros), le renvoyer (35 euros), sans garantie d’entretien. En cas de rendez-vous, ils s’acquittent de 350 euros, passent un test puis un entretien. S’ils sont sélectionnés, ils doivent suivre une formation de spécialisation sur le Boeing 737-800. Coût : environ 30 000 euros supplémentaires, auxquels il faut ajouter tous les frais annexes (déplacement, hébergement, restauration). Un point commun avec EasyJet, qui ne prend pas non plus en charge le coût de la formation, contrairement à certaines compagnies régulières.

Sa spécialisation en poche, le futur pilote est orienté vers Brookfield, une société de placement britannique. Là, un agent comptable, qu’il a dû choisir sur une liste de cinq noms, lui demande de devenir codirecteur d’une entreprise enregistrée à Dublin… une société qui compte entre trois et six autres pilotes et dans laquelle chacun ignore l’identité des autres. Le nouveau venu se rend en Irlande pour ouvrir un compte bancaire. Son agent comptable facture ses prestations à la société Brookfield et prend au passage sa commission. Le pilote vole uniquement pour Ryanair, mais son activité peut être très variable. « On nous le répète : notre relation avec Brookfield n’est pas un contrat, ce sont des lignes directrices qui ne mentionnent pas de volume minimal d’heu res de travail, témoigne un pilote employé par la société britannique. Ryanair nous affecte presque toujours en dehors de notre pays d’origine ou alors dans notre pays, mais sur une base éloignée de notre lieu d’habitation, car il s’agit de nous discipliner, pas de répondre à nos souhaits. »

Vingt-cinq minutes d’escale. Ces pilotes « Brookfield » ne sont payés que pour les heures de vol… Ils ne perçoivent rien en cas d’annulation et effectuent des tâches non rémunérées. L’arrivée à la base doit se faire quarante-cinq minutes avant le décollage, les escales (trois par jour en général) durent en moyenne vingt-cinq minutes et le débriefing prend trente minutes. Soit deux heures trente non payées. Ni pour les pilotes ni pour les PNC employés par des sociétés extérieures, eux aussi majoritaires dans la compagnie.

Les rythmes de travail, intenses et communs aux deux compagnies, rejaillissent sur les personnels sous-traitants des aéroports. « L’escale n’excédant pas vingt-cinq minutes, les salariés doivent se dépêcher pour transférer les bagages, effectuer l’avitaillement en repas et boissons et en kérosène, assurer la descente des passagers arrivants et l’embarquement des partants, ce qui génère des mauvaises postures, un stress important et des risques en matière de sécurité », explique un inspecteur du travail qui a enquêté dans un aéroport régional. Chez EasyJet, les pilo tes volent entre huit cents et huit cent cinquante heures par an, plus que leurs collègues des compagnies régulières ; ceux de Ryanair dépassent parfois le plafond européen de neuf cents heures, grâce à un tour de passe-passe toléré par la Irish Aviation Authority.

Au sein des deux compagnies, les pilotes travaillent en moyenne cinq jours d’affilée, une dizaine d’heures par jour, avec trois ou quatre jours de repos. Prévenus chaque vendredi matin de leur planning de la semaine suivante, ceux de Ryanair doivent parfois se rendre à leurs frais et par leurs propres moyens sur une base européenne éloignée, ce qui peut leur faire perdre une journée de repos à l’aller et une autre au retour. Lorsqu’ils sont d’astreinte à domicile, ils ne sont pas payés, mais doivent pouvoir arriver à la base en soixante minutes, ce qui pousse nombre d’entre eux à louer des appartements à plusieurs près de l’aéroport…

La direction d’EasyJet France a fait des rythmes de travail son chantier prioritaire. Elle espère conclure rapidement un accord sur le sujet avec les pilotes et a déjà négocié un compromis avec les deux syndicats d’hôtesses et de stewards, le SNPNC et l’Unac. Depuis le 1^er novembre, les nouveaux embauchés, et tous les volontaires, ont un rythme de cinq jours de travail et deux jours de repos, au lieu de six-trois. Ce qui permet d’opti miser le fonctionnement des petites bases, comme Nice. Malgré un faible turnover, la DRH France est consciente qu’elle doit travailler sur l’engagement des collaborateurs, au vu des résultats décevants des enquêtes internes. « C’est difficile d’obtenir des avancées, estime Patrick Barbary, délégué syndical SNPL d’EasyJet, car la compagnie serre la vis pour maintenir les écarts de coûts avec les compagnies régulières. »

Pour autant, les salaires sont assez proches de ceux d’Air France, même si le groupe britannique ne verse pas de 13^e mois. Selon les syndicats, les PNC perçoivent 2 400 euros net par mois en moyenne, dont 40 % de rémunération variable (35 % liés au nombre de vols et à la distance et 5 % aux ventes à bord). Quant aux copilotes, plus de 80 % de leur rémunération est fixe, la partie variable étant fonction du nombre de vols, pour un salaire total compris entre 5 500 et 7 000 euros. Un commandant de bord touche en moyenne 11 500 euros par mois, incluant un loyalty bonus, sorte de prime d’ancienneté (version syndicale) ou de fidélité (version employeur). « Nous demandons une grille de salaires pour les PNC, mais le concept de progression automatique est tabou pour notre direction britannique », relève Éric Cunac, délégué syndical Unac.

20 % de salaire en moins. Chez Ryanair, « les pilotes sont parmi les mieux lotis en Europe », clame le P-DG. En réalité, ils sont au mieux dans la moyenne et plutôt au-dessous, selon le rapport annuel 2011 du site spécialisé Air Scoop. Les commandants de bord seraient dans la fourchette 7 500 euros-9 500 euros – soit un écart d’au moins 20 % avec EasyJet. Quant aux PNC, ils ne gagnent pas plus de 2 000 euros net, soit 20 % de moins que chez le concurrent.

En cas de maladie. EasyJet indemnise dès le premier jour, mais ne verse pas la partie variable (40 % pour les PNC). Ryanair, lui, est plus radical : les pilotes et PNC employés par des sociétés externes ne sont pas payés du tout. « J’ai eu trois arrêts maladie d’une journée en un an. On m’a convoquée à Dublin, on m’a dit que c’était inacceptable et que cela ne devait pas se reproduire », raconte une ancienne hôtesse française de Ryanair passée chez EasyJet. Les pilotes, eux, doivent se déclarer malades deux heures quarante-cinq avant le décollage.

Grâce aux contrats de travail irlandais, Ryanair paie très peu de cotisations sociales (environ quatre fois moins qu’en France), ce qui lui fait économiser plusieurs dizaines de millions d’euros par an. Les droits en matière de retraite sont très réduits. Mais la donne est en train de changer, avec l’entrée en vigueur cet été de nouvelles règles européen nes de sécurité sociale : pour les nouveaux personnels navigants et pour les volontaires, les cotisations doivent dé sor mais être payées dans le pays où ils travaillent principalement. Même si les sociétés ont jusqu’en 2022 pour appliquer ces dispositions aux personnels déjà en activité.

En dépit de ses très bons résultats , Ryanair ne distribue ni actions gratuites ni bonus à ses salariés. Également bénéficiaire, EasyJet accorde à ses PNC français un bonus annuel exceptionnel de 500 à 700 euros net et près de 500 euros d’actions gratuites, mais sur un compte en livres sterling, avec des frais élevés de conversion et de vente. En revanche, pas de participation aux résultats. Un accord a bien été signé en 2009, mais la compagnie considère qu’elle ne peut calculer la réserve spéciale de participation compte tenu de son statut fiscal britannique.

Pour le même motif, EasyJet France s’estime dispensé des obligations relatives au logement et à la formation professionnelle. Pas de versement minimal, pas de contrat en alternance ni de CIF ou de DIF. Ce qui a conduit le CE et les trois syndicats à engager une procédure judiciaire, qui sera examinée en 2013.

Pour le reste, EasyJet a de la marge. « “Le social ne nous intéresse pas ; on vous donne un package, vous en faites ce que vous voulez.” C’est ce que nous a dit un responsable RH britannique », relate Laurent Nicolas, délégué syndical SNPNC. Le budget des activités sociales et culturelles ne représente que 170 euros par salarié et par an, selon les élus. Mais, depuis le 1^er octobre, le groupe a accepté de mettre en place un contrat santé collectif, avec une participation employeur de 50 %. Les personnels bénéficient de repas à bord des avions et d’une prime de repas de 100 euros par mois pour les périodes au sol. Enfin, ils se voient remettre un uniforme, à l’exception des CDD qui doivent les payer, et perçoivent 25 euros par mois pour le nettoyage.

Chez Ryanair, pas de repas fournis, chacun apporte sa pitance. Les personnels louent leur uniforme 30 euros par mois, paient leur badge de sécurité (35 euros) et les pilotes acquittent 450 euros tous les cinq ans pour renouveler leur licence. Même si les jeu nes pilotes n’ont guère d’autre choix, les compagnies régulières européennes n’embauchant plus ou très peu, ces conditions drastiques commencent à en rebuter plus d’un. Selon une liste Ryanair que nous avons pu consulter, près de 300 pilotes ont démissionné depuis 2011, parfois pour s’expatrier chez des transporteurs asiatiques ou du Moyen-Orient.

A Charleroi, en Belgique, le principal syndicat (CNE) a alerté les passagers et les médias, l’an dernier, sur la politique sociale de Ryanair. Sans émouvoir jusque-là les gestionnaires d’aéroport et les collectivités territoriales : le poids économique de la compagnie irlandaise les pousse à fermer les yeux sur les conditions sociales imposées par Ryanair à ses personnels !

Effectif : 8 000 salariés, dont 850 en France

Chiffre d’affaires : 4,31 milliards d’euros (exercice clos en septembre 2011)

Passagers transportés : 54 millions dans l’année

Effectif : 9 000 salariés environ

Chiffre d’affaires : 4,33 milliards d’euros (exercice clos en mars 2012)

Passagers transportés : 75 millions dans l’année

Le procès aura lieu les 31 janvier et 1^er février 2013 au tribunal correctionnel d’Aix-en-Provence. Les syndicats de pilotes et de PNC, ainsi que Pôle emploi et l’Urssaf, reprochent à Ryanair, soutenu par le maire de Marseille Jean-Claude Gaudin, d’avoir employé des personnels permanents sous contrat irlandais sur son unique base française entre 2007 et 2010.

« Ryanair devrait payer des cotisations sociales en France pour tous les personnels de Marseille-Marignane et organiser des élections professionnelles. Il a fait du chantage, menaçant de fermer la base, au fur et à mesure que la menace judiciaire se rapprochait. Et la base a fermé début 2011.

Pour toutes ces raisons, je pense que la compagnie va être lourdement condamnée, y compris financièrement », estime M^e Brihi, avocat du cabinet Grumbach & Associés, qui représente l’Unac, partie civile dans le dossier. Les deux avocats de Ryanair, M^es Younan et Lévy, ont refusé de nous répondre.