Jusqu’à l’arrivée du nouveau DG, Jérôme Valentin, en 2011, Cycleurope fabriquait 80 % de vélos traditionnels et 20 % de vélos électriques. Aujourd’hui, les chiffres sont inversés. Et la production a dû s’adapter. « La chaîne de production d’un vélo à assistance électrique (VAE) est beaucoup plus complexe », précise d’emblée Valérie Noblet, la responsable RH et formation du fabriquant des vélos Peugeot ou Gitane pour les marchés français et européens notamment. Plus de 1 000 pièces à assembler avec des notions de connectivité qui n’existaient pas pour les anciens vélos. « Parmi nos 80 salariés en production (sur les 144 CDI de l’entreprise), la pyramide des âges est élevée. Ils ont tous entre 22 et 43 ans d’ancienneté et s’adapter à ces nouvelles technologies n’a pas été si évident », présente la RRH en guise de contexte.

Pour répondre au marché du VAE et alors que l’effectif a beaucoup diminué depuis les années 1970 (1 000 salariés), l’entreprise de Romilly-sur-Seine (Aube), qui appartient au groupe suédois Grimaldi, a misé sur l’esprit familial de l’entreprise. « Nous n’avons pas d’outils RH classiques, mais fonctionnons avec beaucoup de discussions, de coopération et d’entraide », résume Valérie Noblet. Le technicien bureau d’étude dédié au vélo électrique, surnommé « electric man », assure en interne les formations. « Quand nous avons un nouveau moteur à monter, il réalise l’échantillon devant les salariés, qui le refont ensuite en binôme avant de prendre leur place sur les lignes de production », détaille Ludovic Lambrecht, le responsable de fabrication. « Ça ne m’intéresse pas de faire du chiffre dès le début, je préfère laisser une journée ou une journée et demie d’adaptation afin que les vélos, en bout de ligne, soient bien montés », résume-t-il.

Le principal changement dans l’atelier a été d’insérer beaucoup plus de polyvalence dans les équipes. Alors qu’il y a encore quinze ans, Cycleurope comptait des opérateurs spécialisés dans le montage des freins, du guidon ou de la fourche, aujourd’hui les salariés tournent dans l’atelier en fonction des besoins. « Avec un effectif assez faible en production, la moindre absence peut être préjudiciable. Si chaque personne ne sait faire qu’un poste, cela complique la chaîne de montage », justifie Valérie Noblet. Les postes les plus physiques, notamment le contrôle qualité ou l’emballage, qui nécessitaient de porter le vélo pour le retourner, ont dû être aménagés. « Un vélo traditionnel pèse entre 9 et 12 kg, mais un vélo électrique peut monter jusqu’à 25 kg », argumente Ludovic Lambrecht. C’est le cas notamment de ceux de La Poste, tous fabriqués dans l’usine de Romilly-sur-Seine.

Un ingénieur ergonome travaille donc avec les opérateurs de production, pour mettre en place des aménagements de poste et les former à l’utilisation de nouveaux outils. « Ces outils relèvent plus du bon sens que de l’investissement », détaille Ludovic Lambrecht. « Nos opérateurs connaissent bien leur poste et avec un peu de bricolage certains imaginent des solutions qui améliorent les conditions de travail et limitent les troubles musculo-squelettiques. » Le prémontage est aussi réfléchi afin de fluidifier le montage. « On privilégie au maximum la discussion avec les opérateurs pour aménager les postes », résume Valérie Noblet. 3 000 euros ont par exemple été investis dans la construction de systèmes de levage fait maison pour les postes de contrôle qualité. La même somme a été utilisée pour réaménager les trois postes de montage des guidons. Les changements, discutés également avec les partenaires sociaux, se font rapidement. « Nous n’avons pas les barrières qui peuvent exister dans les grosses structures », résume Valérie Nobet. Un management intermédiaire existe, mais le responsable de fabrication est chaque matin dans les ateliers et il a donc connaissance des problèmes à la source. « Les relations sont familiales, naturelles, et cette proximité est un atout pour réussir des changements d’organisation », analyse la responsable RH.