On ne pouvait imaginer plus mauvais timing. Entamées en décembre 2013, les négociations sur la création d’une convention collective du rail, prévue par la réforme ferroviaire, ont été bouleversées par la contestation du projet de loi El Khomri. À l’approche de l’Euro de football, les préavis de grève s’enchaînent, faisant redouter des blocages comme en 1995 ou 2007. Mais, en coulisse, les tractations se sont multipliées pour isoler les syndicats contestataires, CGT (majoritaire dans la branche) et Sud Rail en tête.
L’enjeu est de taille : définir un cadre social s’appliquant à tous les acteurs (fret/voyageurs, SNCF/privé) dans la perspective de l’ouverture du marché des lignes à grande vitesse en 2020 et en 2026 pour les TER. « Nous défendons le développement durable du ferroviaire. Il passe avant tout par la sécurité des voyageurs et des salariés », assure Claude Faucher, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires, le syndicat patronal de branche. Pour éviter dumping social et concurrence déloyale, l’UTP et les syndicats cherchent à inventer de nouveaux équilibres, sans toucher au statut des cheminots. Après une première mouture qui a déclenché l’ire de la CGT, les employeurs ont revu leur copie, en matière de repos notamment. Ils ont aussi assoupli les critères définissant le travail de nuit.
À rebours du projet de loi travail qui repose sur l’inversion de la hiérarchie des normes, le décret socle encadrant les discussions ne remet pas en cause le principe de faveur. Les entreprises ne pourront déroger à la branche que dans un sens plus favorable. La SNCF est d’ailleurs en train de remettre à plat son accord sur le temps de travail. La convention, qui doit entrer en vigueur le 30 juin, sera suivie d’un round de négociations sur les classifications, la rémunération, la formation, la prévoyance et le droit syndical. Un chantier étalé sur deux ans.
